Mentre i sommozzatori continuano a cercare i dispersi nella stiva della Costa Concordia, il Palazzo incomincia a interrogarsi sui mastodonti da crociera. È un classico italiano. C'è voluta la tragedia dell'Isola del Giglio perché Corrado Clini, ministro dell'Ambiente, finalmente annunciasse un blocco alle scorribande dei colossi del mare nella laguna di Venezia, denunciato dall'Espresso poche settimane fa.

Nel 2011 ci sono stati circa 800 ingressi di grandi navi in laguna per un carico complessivo di 2 milioni di passeggeri all'anno. Il record delle visite spetta alla Msc Magnifica con una media di un ingresso a settimana: si tratta di un gigante di 60 metri in altezza, 293 in lunghezza per 2500 passeggeri, inaugurato nel marzo del 2010 da Sofia Loren. Ci sono 13 ponti, 14 ascensori, 1259 cabine, 4 piscine, 4 ristoranti, un casinò, un teatro con oltre mille posti a sedere, e una discoteca. In pratica, una città galleggiante.

Poi c'è la Voyager of the Seas del gruppo Royal Caribbean (59 metri in altezza, 311 in lunghezza per 3100 passeggeri) vanta una trentina di visite. Stessa cifra per la Costa Favolosa (59 metri in altezza, 294 in lunghezza per 3800 passeggeri), una nave gemella della Costa Concordia.

Nel 2005 le crociere con passaggio da Riva degli Schiavoni erano la metà (405, per l'esattezza) e i passeggeri non raggiungevano i 700 mila. Sei anni dopo sono triplicati.

Le proiezioni per gli anni a venire parlano di un ulteriore boom con quasi duemila "toccate", come si chiamano in gergo i passaggi, ogni anno e 5,8 milioni di turisti, tre volte di più del record del 2011.

Questo sarà possibile se sarà realizzata la stazione Marittima bis, un progetto da 95 milioni di euro che permetterebbe l'attracco alle navi da corciera di nuova generazione. Si parla di giganti come la Allure o la Oasis of the seas, entrambe della Royal Caribbean, con 5414 passeggeri a bordo, una lunghezza di 360 metri e un'altezza di 72 metri sopra la linea di galleggiamento.

A Venezia come al Giglio, il bonus vincente dei comandanti è portare la nave sempre più vicina alla riva per la gioia dei passeggeri paganti. Accade soltanto in Italia. Altri paesi che pure hanno il turismo marittimo tra le principali risorse economiche, la Spagna ad esempio, hanno regole molto più restrittive.

Eppure l'impatto dei giganti del mare non è solo tragicamente spettacolare, come accaduto al Giglio. Il danno invisibile è altrettanto insidioso. Per restare a Venezia, l'associazione Ambiente Venezia ha raccolto una serie impressionante di dati in un dossier presentato a dicembre del 2011. 

L'inquinamento è di vari tipi. Il passaggio delle crociere smuove i fondali dove per decenni si sono incorporati alla sabbia diossine e furani cancerogeni ereditati dal petrolchimico di Marghera.

L'altro problema è dato dalle emissioni atmosferiche. Gli standard internazionali consentono una concentrazione di zolfo nei carburanti delle navi nella misura pari al 4,5 percento con un'ipotesi di riduzione al 3 per cento.

Per dare un'idea, lo zolfo consentito nel carburante per autoveicoli è nell'ordine dello 0,0015 percento, tremila volte di meno. A causa della composizione del propellente, i leviatani del turismo marittimo inquinano quanto 14 mila automobili.

Il progetto di riduzione delle emissioni da carburante per navi all'1,5 percento è stato introdotto dall'Unione Europea soltanto per i traghetti di linea e non riguarda le navi da turismo.

Secondo uno studio commissionato dalla Commissione europea, il numero di morti premature causate da PM2,5 nel 2020 sarà di 3620 senza riduzione di emissioni navali. La riduzione di queste emissioni abbasserebbe i decessi a quota 3394.

Si aggiunga l'inquinamento elettromagnetico provocato dai radar e il costante funzionamento, anche durante la fase di attracco, dei motori che alimentano le attività di bordo (cabine, bar, ristoranti, piscine, cinema) e il quadro è completo. Anche senza il disastro del Giglio ce n'è abbastanza per rivedere le regole.

Il business, più che un lasciapassare, a questo punto è un alibi.