Un treno da Milano a Genova in un’ora, o anche meno: è un annuncio che dura negli anni. «Dal 2017», si azzardò. «Dal 2020», si promise, sognando il Terzo Valico, terza linea tra Liguria e pianura padana. «Dal 2023», si precisò poi. «Dal 2024», ci si corresse. Ma dopo dieci anni di cantieri, i lavori del Terzo Valico-Nodo di Genova sono al 51 per cento: e anche se le Ferrovie annunciano l’inaugurazione nel 2025, è dura capire quando i lavori potranno finire davvero.

Negli ultimi mesi, diversi lotti hanno rallentato per questioni burocratiche, costruttive e legate al codice antimafia. Secondo gli operai sarà impossibile terminare i lavori «prima del 2027». Poi ci vorranno collaudi e autorizzazioni. E anche allora la velocità tra Genova e Milano resterà lontana: perché i binari del Terzo Valico si fermano a Tortona e il prolungamento annunciato a maggio nel “Piano industriale di Fs 2022-2031” esiste solo sulla carta.

«Quando 25 anni fa ho cominciato a fare il pendolare, si annunciava il Genova-Milano in meno di 60 minuti», racconta l’ingegner Enrico Pallavicini, che con il “Comitato Genova-Milano” calcola dal 2003 i ritardi degli intercity, mese per mese. «Oggi tra Genova e Milano Rogoredo ci si mette circa un’ora e mezza più i ritardi, peggio che un tempo. Tra otto anni sarò in pensione e sono certo che da pendolare non riuscirò mai a prendere il treno veloce».

Da Genova all’Europa
È dagli anni ’90 che si sogna il Terzo Valico dei Giovi, linea Av/Ac ad «alta capacità veloce» per merci e passeggeri tra Genova e Tortona, provincia di Alessandria: 53 chilometri di cui 37 in galleria che velocizzeranno i trasporti tra Genova, Milano e Torino. È la città ligure l’anello debole: perché è circondata dai monti, le ferrovie sono tortuose e le autostrade disseminate di curve, gallerie e viadotti. Dopo il crollo di Ponte Morandi è cominciata una stagione di cantieri che strozzano la Liguria in una morsa, che si alleggerirà tra il 2024 e il 2026. Il Terzo Valico è considerato una soluzione all’isolamento. Secondo chi l’ha voluto - tutta la politica ligure, a parte M5S e Rifondazione - aiuterà il porto di Genova ad attrarre merci dall’Asia verso il Mediterraneo, a scapito del Mare del Nord. Le linee esistenti non sono infatti ritenute sufficienti: troppo ripida e accidentata l’ottocentesca “linea dei Giovi”, troppo affollata e comunque pendente la “Succursale dei Giovi”.

Protagonista del Terzo Valico è il Gruppo Fs attraverso Rfi e Italferr, con finanziamenti del ministero dei Trasporti e dello Sviluppo economico; il general contractor che progetta e costruisce l’opera è il Consorzio Cociv guidato da Webuild (precedentemente Salini-Impregilo). Rfi e Cociv firmarono il contratto per i lavori l’11 novembre 2011: il giorno prima delle dimissioni di Silvio Berlusconi da presidente del Consiglio. Il costo iniziale è 6,1 miliardi di euro, il limite di spesa 6,9 miliardi: più del Mose di Venezia.

Problemi, proteste, inchieste
Quando nel 2012 sono partiti i cantieri, il Terzo Valico ha fatto i conti con il movimento No Tav/Terzo Valico contrario a campagne sventrate da gallerie, allargamenti di strade, passaggio di camion. I manifestanti hanno attaccato l’opera dal punto di vista economico (117 milioni di euro a km), ambientale ed etico, criticandone l’utilità e il rischio di scavare in montagne a rischio idrogeologico e zeppe di amianto.

Scomparse le proteste, sono arrivate le grane giudiziarie. L’ultima è stata l’interdittiva antimafia per il consorzio ReseArch, al lavoro tra Pozzolo e Tortona nell’Alessandrino: cantiere chiuso in modo preventivo ad aprile e riaperto a maggio, in seguito alle decisioni del Tar Campania e del Tribunale di Salerno. Più dirompente “Amalgama”, indagine su pubblica amministrazione e alta velocità che tra il 2014 e il 2016 ha coinvolto le procure di Firenze, Roma, Genova. Spezzettata e in parte archiviata l’inchiesta toscana, finita in un limbo di competenza quella romana, l’unica a dibattimento è quella ligure sul Terzo Valico. Dopo gli arresti nel 2016 di dirigenti di Cociv e imprenditori indagati per corruzione, concussione e turbativa d’asta, nel marzo del 2021 il gup di Genova ha rinviato a giudizio una trentina di persone, quasi tutte per turbativa d’asta: tra queste l’ad di Webuild, Pietro Salini (accusato di turbativa d’asta e assolto per altro capo di imputazione) e l’ex presidente di Cociv, Michele Longo. Ma i pm Francesco Cardona Albini e Paola Calleri sanno che, salvo assoluzioni, la maggior parte delle turbative si è prescritta o si prescriverà nel 2022.

Ci sono infine i problemi tecnici nel tunnel di 27 chilometri sotto l’Appennino, tra ammassi di rocce non previste e questioni legali che hanno rallentato i lavori per mesi con ritardi ancora da quantificare.

Annunci a raffica
E pensare che nel 2015 l’ex presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni e il suo collega ligure Giovanni Toti assicuravano il Milano-Genova «in un’ora entro 18-20 mesi». Nel 2016 Assoutenti avvisava: «Il Terzo Valico nella più ottimistica delle previsioni non sarà pronto prima del 2025»; il sindaco di Genova Marco Bucci nel 2020 ha annunciato «treni da 57 minuti nel 2023». A fine maggio il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti (Lega) ha parlato di «alta velocità Genova-Milano nel 2026». Oggi, con il 78 per cento delle gallerie completate, per Rfi l’attivazione del Terzo Valico sarà «entro il 2025», ma per la complessità delle autorizzazioni «non è al momento ipotizzabile il mese». Contesta i tempi Federico Pezzoli, segretario generale di Fillea Cgil in Liguria: «È realistica la chiusura del cantiere a inizio del 2027, senza collaudi e autorizzazioni».

La tratta Tortona-Milano
Concluso il Terzo Valico resterà il problema che questo termina a Tortona, a 80 km da Milano, e i treni si immetteranno in una trafficata linea a due binari, uno per direzione. «Senza il quadruplicamento cambierà poco», denuncia l’imprenditore Maurizio Rossi, editore dell’emittente ligure Primocanale, che dal 2013 al 2018 ha seguito le vicende del Terzo Valico da senatore (Scelta civica e Gruppo misto). In una Genova e una Liguria guidate dal centrodestra, Rossi è l’unico sostenitore del Terzo Valico a contestare - non da sinistra - istituzioni e Gruppo Fs. «La promessa di treni che collegano in meno di un’ora Genova e Milano va smascherata. Un conto è l’inaugurazione del tunnel, un’altra la tabella degli orari».

Per Rfi, con i miglioramenti in corso tra Tortona e Milano si risparmieranno 6 minuti e con il Terzo Valico i tempi scenderanno a un’ora. Ma per l’ex senatore Rossi e il Comitato Genova-Milano «i treni devono essere in orario lavorativo, non alle tre di pomeriggio. Senza il quadruplicamento, il treno veloce si ritroverà in coda, come oggi, dietro ai treni locali che fanno tutte le fermate».

Ma i quattro binari sono lontani: mancano finanziamenti e a volte anche i progetti, che comprendono un ponte sul Po e uno sul Ticino. Tra Tortona-Voghera (800 milioni di euro) è coperto solo il costo del progetto; tra Voghera e Pavia si studia la prefattibilità; tra Pavia e Milano (900 milioni di euro) sono finanziati 11 km tra Pieve Emanuele e Milano Rogoredo, da attivare entro il 2026 come chiede il Pnrr. La data per l’inaugurazione integrale, per Rfi, ci sarà «nel momento in cui le singole tratte saranno finanziate». Secondo indiscrezioni, non prima del 2031-2032.

Il Terzo Valico serve?
Sono nel frattempo passate di moda le critiche verso il Terzo Valico, ormai interamente finanziato. Più di dieci anni fa per l’allora ad di Fs Mauro Moretti «era inutile». Il professor Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, nel 2018 ha guidato il team incaricato dal governo gialloverde di analizzare il rapporto costi-benefici sociali sul Terzo Valico. «Pur con ipotesi molto ottimistiche su costi e traffici, i risultati risultarono negativi. Ma i Cinque Stelle intanto avevano cambiato linea sulle grandi opere, e il ministero, alterando i nostri dati, sostenne contro l’evidenza che noi avevamo dato parere favorevole», denuncia Ponti. «I benefici saranno infatti piccoli rispetto al costo». Nelle promesse i passeggeri risparmieranno circa un quarto d’ora, mentre le merci un’ora e potranno viaggiare con una sola locomotiva. «Cosa irrilevante, visto che in Usa i treni merci viaggiano a 35 km/h anche con sei locomotive. Oltretutto, nel porto di Genova le merci perdono molte ore rispetto a Rotterdam per la burocrazia».

Il tempo intanto passa. E mentre i 900 pendolari del Genova-Milano sono ridotti a un centinaio per lo smart working, la certezza di moltiplicare i container resta in voga. Nel 2014 Genova riceveva 2 milioni 172 mila teu (twenty - feet - equivalent unit) e l’allora presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo - fan del Terzo Valico - annunciava entro due anni «4 milioni di teu». Nel 2019, il suo successore Paolo Emilio Signorini, altro fan dell’opera, ha predetto «5 o 6 milioni di teu per il 2026». Ma i dati raccontano un’altra storia. Nel 2021 il Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale - che somma i porti di Genova, Vado e Savona - ha festeggiato il record di sempre: 2 milioni 781mila teu.